Значительный экологический ущерб наносится на всех стадиях производства, эксплуатации и утилизации автомобилей, топлива, масел, покрышек, строительства дорог и других объектов автомобильной инфраструктуры.

По данным комитета по экологии Государственной Думы РФ, автомобильный парк России к началу 2000 года составил 27,06 млн транспортных средств. Величина ежегодного экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса РФ исчисляется в 3,4 млрд долл., или примерно в 1,5 проц. валового национального продукта. Основная доля экологического ущерба (63%) связана с автотранспортом. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств составили 12190,7 тыс. тонн.

Ежедневно в мире появляется 100 тысяч новых автомобилей: это означает, что одна новая машина появляется в мире каждую секунду. Автоиндустрия потребляет все большие количества стали, железа, резины, свинца, пластика и алюминия.

По оценкам экспертов, около 40% экологического вреда наносится в ходе эксплуатации автомобиля, а остальные 60% - при его производстве. Это означает, что если Вы купили машину, но "почти на ней не ездите", то большая часть экологического ущерба все равно уже нанесена.

Итак, подсчитаем экологическую стоимость одного автомобиля:

Эти расчеты сделаны для автомобиля средних размеров, с тройным каталитическим конвертером, проехавшего 130.000 км за 10 лет и потребляющего 10 литров неэтилированного бензина на 100 км пути.

Среди пяти предприятий тяжелой промышленности, оказывающих наибольшее негативное воздействие на окружающую среду в России, четыре - предприятия автопрома, в порядке убывания: АО "Горьковский автомобильный завод", ОАО "Иркутский автомобильный завод - СУАЛ", ОАО "АвтоВАЗ", АО "Камский авомобильный завод" ("Государственный доклад о состоянии и об охране окружающей среды в Российской Федерации". Электронная версия по адресу: http://www.eco-net.ru/pdf/doclad2001/part05-01.pdf страница 165).

Кроме того, следует учесть, что значительная часть дополнительных (по сравнению с моделью, опирающейся на общественный транспорт) объемов производства нефтеперерабатывающей, нефтехимической, металлургической промышленности существуют для удовлетворения потребностей частных автовладельцев. Следовательно, за соответствующую долю выбросов ответственны лично они. (там же, стр. 155, 163)

Вся эта деятельность служит источником выбросов миллионов тонн загрязняющих веществ в воздух и в воду, образования огромного количества отходов. Борьба против нарушения экологического законодательства предприятиями автопрома и нефтяными корпорациями крайне сложна. Хотя нередко по закону существует достаточно оснований для приостановления их деятельности и привлечения их руководителей к уголовной ответственности, они чувствуют себя совершенно безнаказанными. Продолжая отравлять реки и моря, они внедряются в органы власти, подкупают и запугивают прессу, "протаскивают" нужные им законы на всех уровнях - от Государственной Думы до районного собрания, угрожают представителям контролирующих органов, шантажируют общество потерей рабочих мест и поступлений в бюджет.

О преступлениях нефтяной мафии против Природы и граждан России: http://www.greenpeace.org/russia_ru/multimedia/download/1/348622/0/Доклад.doc (страница 49)

Загрязнение воздуха, вызванное автомобилями, о котором шла речь в разделе "Городская среда и здоровье горожан" (ссылка), воздействует не только на жителей городов, но и на все живое на земле.

В частности, окислы азота и серы, выбрасываемые в атмосферу при сжигании бензина, вызывают кислотные дожди.

Впервые кислотные дожди были отмечены в Западной Европе, в частности Скандинавии, и Северной Америке в 1950-х гг. Сейчас эта проблема существует во всем индустриальном мире и приобрела особое значение в связи с возросшими техногенными выбросами оксидов серы и азота, значительную долю которых (до 55% по миру, в России - 40%) обеспечивает растущий автопарк. За несколько десятилетий размах этого бедствия стал настолько широк, а отрицательные последствия столь велики, что в 1982 г. в Стокгольме состоялась специальная международная конференция по кислотным дождям, в которой приняли участие представители 20 стран и ряда международных организаций. До сих пор острота этой проблемы сохраняется, она постоянно в центре внимания национальных правительств и международных природоохранных организаций.

Нормальные осадки имеют кислотность (рН), близкую к нейтральной. При этом в среднем кислотность осадков, выпадающих в виде дождей в Западной Европе и Северной Америке на площади почти 10 млн км², составляет 5-4,5 (= кислотности апельсинового сока), а туманы здесь нередко имеют рН, равный 3-2,5 (лимонный сок).

В последние годы кислотные дожди стали наблюдаться также в густонаселенных районах России, Азии, Латинской Америки и Африки. Кислотные осадки переносятся атмосферными потоками и не знают границ. Некоторые страны (Норвегия, Швеция, Финляндия) больше получают кислотных осадков от своих соседей, чем производят сами. Трансграничный перенос кислотных осадков - одна из причин конфликтных взаимоотношений США и Канады.

Кислотные дожди наносят разнообразный вред почвам, растительному и животному миру. Самый богатый животный мир присущ водам, рН которых лежит в нейтральной или слабощелочной области. Он во много раз богаче, чем животный мир кислых вод. Водоемы с очень кислыми водами необитаемы, жизни в них нет. Первыми жертвами кислотных дождей стали озера и реки. Сотни озер в Скандинавии, на северо-востоке США и на юго-востоке Канады, в Шотландии превратились в кислотные водоемы. Кислотные дожди привели к резкому снижению продуктивности 2500 озер Швеции. В Норвегии примерно половина поверхностных вод имеет повышенную кислотность, из 5000 озер в 1750 исчезла рыба. В провинции Онтарио (Канада) пострадало 20% озер, а в провинции Квебек - до 60% озер.

Повышение кислотности приводит к появлению в воде высокотоксичных ионов тяжелых металлов - кадмия, свинца и других, которые прежде входили в состав нерастворимых в воде соединений и не представляли угрозы живым организмам. Закисленная и токсичная вода разрушает скелеты рыб и раковины моллюсков, а главное - снижает репродуктивные процессы. В свою очередь, это приводит к сокращению популяций наземных животных и птиц, питающихся водными существами.

Подкисление почв приводит к гибели полезных бактерий, угнетению растений.

Почвенное подкисление считается одной из основных причин усыхания лесов умеренной зоны северного полушария, причем этот фактор долгодействующий, который может проявиться через много лет после прекращения вредных кислотообразующих выбросов в атмосферу. Больше всего страдают елово-пихтовые и дубовые леса. Непосредственное воздействие кислотных осадков приводит к нарушению листовой поверхности, процесса фотосинтеза за счет разрушения хлорофилла.

Наибольший урон кислотные дожди нанесли лесам Центральной Европы, в частности 35% лесов Германии (на площади более 2,5 млн га) повреждены ими. Ущерб от кислотных дождей для европейских лесов оценивается в 118 млн м3 древесины в год (из них около 35 млн м3 на европейской территории России).

В России практически отсутствует система сбора опасных автомобильных отходов: аккумуляторов, покрышек, масел и других токсичных жидкостей. Но даже в тех странах, где такая система налажена, далеко не все опасные отходы автомобильной жизнедеятельности подвергаются безопасной утилизации.

Аккумуляторы содержат кислоты (щелочи) в большой концентрации и опасный токсикант свинец. Они должны обезвреживаться на специальных предприятиях. Но многие безответственные автовладельцы выбрасывают аккумуляторы на свалку вместе отслужившими свой век автомобилями. То же касается автомобильных масел, тормозной жидкости и тары из под них.

Так, по данным Агентства по охране окружающей среды США

13.4% отработанных моторных масел в США выбрасывается нелегально, при этом 1 литр масла способен отравить миллион галлонов ( 3800000 литров) воды.

Количество нефтепродуктов, попадающих из машин на дорожное покрытие и затем стекающих с него, оценивается в сотни тысяч тонн в год.

Из 892 000 подземных хранилищ моторного топлива (в основном на бензозаправках), как показала сплошная проверка, 371 000 имели протечки, которые влекли загрязнение грунтовых вод.

Сложно предположить, что ситуация в России отличается в лучшую сторону.

Абсолютное большинство мирового автопарка ездит на бензине или дизеле. Их получают из нефти.

Впервые нефть успешно добыли в 1859 году. За следующие 40 лет она использовалась как керосин для освещения. Бензин был побочным продуктом. С новым столетием увеличение использования автомобиля означало, что бензин становится все более и более важным. Компании интриговали, монархи торговались, и народы вовлекались в войны за нефть.

В 1997 году автотранспорт использовал 45 процентов потребления нефти Японии, 47 процентов Западной Европы, 66 процентов - в США (из них 2/3 - на поездки длинной до 3 миль!).

Лобби нефтяных компаний и голоса избирателей-автомобилистов заставляют правительства ограждать нефтепромышленников от возмещения реального вреда, нанесенного природе, так как это повлечет значительное подорожание бензина. Правительства фактически субсидируют нефтяные компании, восстанавливая природную среду за счет средств госбюджета или вовсе оставляют раны Земли не залеченными.

Ежегодно только из российских нефтепроводов вытекает на почву и в водоемы до 20 миллионов тонн нефти.

Утечки нефти в России происходят не только во время крупных аварий типа аварии в Коми в 1994 г. на участке нефтепровода "Возлей - Головные сооружения", где произошла утечка более 100 000 т нефти, или менее известной аварии 1993 г., когда в результате прорыва нефтепровода в Тюменской области у станции Тягань (недалеко от Сосьвинского заповедника) вылилось не менее 420 000 т нефти.

Огромное количество нефти попадает в окружающую среду при нормальной ("рутинной") работе нефтепроводов и нефтепромыслов.

Существуют нормативы потерь (нормы естественной убыли) нефти и нефтепродуктов при их перекачке по трубопроводам. Например, при перекачке бензина по трубопроводу норма естественной убыли составляет 0,19 кг на 1 т перекачиваемого топлива на 100 км трубопровода. Другими словами, при перекачке 1 млн. т бензина по трубопроводу длиной 1000 км допускается потеря 1900 т. Однако согласно "общим положениям" в нормы естественной убыли не включены потери, связанные с ремонтом, аварийные потери и потери, вызванные последствиями стихийных бедствий.

Официально допустимые нормы потерь нефтепродуктов при отпуске в транспортные средства составляют 1,25 кг/т. Норма естественной убыли при перекачке с железной дороги на нефтебазу составляют 171 кг на 1000 т, при погрузке с нефтебазы на танкер 1400 кг на 1000 т. По существующим в России нормативным документам, регламентирующим "нормы естественной убыли", допустимые потери нефти, например, при железнодорожных перевозках составляют 0,042% (420 кг на 1000 т), т.е. при перевозке 1 млн т нефти допускается потеря 420т.

Но основное количество нефти попадает в окружающую среду при добыче и транспортировке нефти в результате многочисленных аварий на нефтепроводах. На российских нефтепроводах ежегодно отмечается 50-60 тыс. случаев прорывов, "свищей" и пр., что приводит к значительным потерям нефти. Только на месторождениях Западной Сибири прорывы нефтепроводов случаются до 35 тыс. раз в год, в т.ч. до 300 официально регистрируемых аварий с выбросом нефти свыше 10 000 т в каждом случае.

В 1996 г. только по АО "Татнефть" произошло 8556 прорывов нефтепроводов. В Нижневартовском районе Тюменской области на нефтепроводах происходит в среднем 10 аварий в день. Ежегодное увеличение аварийности в трубопроводном транспорте составляет 5-9%. (4, 30)

Количество официально зарегистрированных аварий на нефтепроводах в Ханты-Мансийском АО в 1998-2000 гг.:

За 20 лет интенсивной эксплуатации нефтяных и газовых месторождений в Западной Сибири площади оленьих пастбищ сократились на 1/3. В Тюменской области их площади ежегодно сокращаются на 1,5-3%. К 1990 г. общая площадь погубленных оленьих пастбищ составила 12 млн га.

В бассейн р. Оби в результате аварий поступает ежегодно до 1,5 млн т нефти. 1200 ручьев и 250 рек потеряли рыбохозяйственное значение вследствие загрязнения. Всего в поверхностные водоемы поступает около 4-5 млн т нефти в год. По ряду источников, около 1 млн т ежегодно выносится российскими реками в моря.

Нефть, попав в воду, распределяется следующим образом: 20% остается в виде пленки на поверхности, 40% - в форме эмульсии в толще воды, 40% оседает на дно.

Среднегодовое содержание нефтепродуктов в воде Оби составляло во второй половине 90-х годов 12-19 ПДК, Иртыша - 35-39 ПДК. Концентрации нефтепродуктов в северной части Обской губы превышает ПДК в 10 раз для поверхностных вод и в 20 раз для донных осадков. На ряде участков Иртыша (район Омска, например) загрязнение доходило в 1994 г. до 140-160 ПДК.

Сибирские реки бассейна Оби практически потеряли былое рыбохозяйственное значение, т.к. содержание в них нефтепродуктов, фенолов и других веществ в десятки раз превышает установленные нормативы. При освоении нефтегазовых месторождений Западной Сибири потеряно более 20 тыс. га нерестилищ. Вследствие загрязнения нефтепродуктами около 2/3 водных объектов Тюменской области стали зонами необратимых и чрезвычайно тяжелых экологических последствий. Обследование ихтиофауны бассейна р. Печоры показало, что каждая третья взятая на анализ рыба имеет признаки токсикоза и непригодна к употреблению.

Загрязнение морей нефтепродуктами происходит как вследствие выноса загрязнений реками (с территории России - до 1 млн. тонн в год), аварий при танкерных перевозках и "штатного" загрязнения.

Почти ежегодно нефтяные танкеры терпят крушения в разных точках планеты. Вот крупнейшие из крушений:

Как видно из таблицы, наиболее нашумевшие разливы - "Эксон Валдез" у берегов Аляски в 1989 и "Престиж" у берегов Испании в 2002 - даже не являлись самыми крупными.

Но из-за природы области, в которой произошло первое несчастье, разлив с "Эксон Валдез" убил больше представителей дикой природы, чем какой-либо другой разлив в истории: потери оценены от 100000 до 300000 морских птиц, тысячи морских млекопитающих, сотни редких лысых орлов. В деревнях, рассеянных на протяжении тысячи миль вдоль береговой линии, разлив подорвал охоту, рыболовство и сбор ягод - существенные части сельской экономики и культуры коренных американцев. Эксон хвастался тратой больше 2 миллиардов долларов на программу очистки Аляски, которая тем не менее критиковалась за неадекватность.

Статистика показывает, что разливы этой природы будут продолжать случаться до тех пор, пока нефть перевозится на кораблях по всему миру.

Корабельные инциденты на самом деле - небольшой источник по сравнению со "штатными" сбросами, когда корабли берут морскую воду как балласт и затем сбрасывают нефтесодержащую воду обратно в море; из-за преднамеренного мытья снаружи нефтяных баков перед заливанием новой нефти; из-за накачивания нефти в трюм. Национальная Академия Наук США подсчитала соотношение источников нефтяного загрязнения моря: из общих 3.5 миллионов тонн нефти, попадающих ежегодно в мировой океан, 1,84 миллиона тонн, как предполагается, было из морских источников (танкеры и платформы). Крушения, оказывается, дают меньше чем четверти этого количества.

Платформы, установленные в море, являются источниками значительного нефтяного загрязнения. В 1989 только Великобритания зарегистрировала 301 нефтяной разлив от установок на континентальном шельфе Великобритании.

Неплохой иллюстрацией остроты нефтяной проблемы может служить отчет Управления Президента РФ по работе с обращениями граждан "Об обращениях по поводу загрязнения окружающей среды нефтью и нефтепродуктами 01 января - 07 августа 2003" http://www.kremlin.ru/text/pmail/2003/01/50170.shtml

"За последнее время количество писем по вопросам экологии значительно возросло. Если за весь прошлый год их было 1780, то за семь месяцев текущего года - уже почти 3300. Причем на первый план выходят обращения, связанные с загрязнением окружающей среды нефтью и нефтепродуктами. Анализ почты выявляет ряд "болевых точек". Во-первых, это наличие застарелых очагов экологического напряжения. Как сообщает, например, председатель Ейской городской общественной организации "Согласие" М.Москалев, здесь за 40-50 лет в результате разливов нефтепродуктов и утечки из продуктопроводов аэродрома летного училища на глубине 20 метров образовалась залежь керосина объемом, по оценкам специалистов, до 180 тысяч тонн. Идет поступление керосина и в Азовское море (до 50 тонн ежегодно).

Подобная картина наблюдается и в военном городке Щелково-4 Московской области, где, по информации Минздрава России, отмечено превышение предельных концентраций нефтепродуктов выше допустимых в почве, воздухе и питьевой воде. Источником загрязнения является залегающая на глубине от 2 до 6 метров "керосиновая линза" площадью более 20 га. Показательна также ситуация в городе Жирновске Волгоградской области, где в результате новых застроек резервуарный парк нефтепродуктов оказался в городской черте. "Когда ветер с его стороны, то зловонный запах буквально пропитывает все. Очень тяжело сердечникам и легочникам", - А.Горелый. Подобные сигналы поступили из городов Братска, Уфы, Туапсе и ряда других мест.

Поступают жалобы и из районов добычи нефти. Их лейтмотив - "нефть качают безвсяких правил". Об остроте проблемы свидетельствует заявление 10 экологических и общественных организаций Пермской области, проведших акцию "ЛУКОЙЛ", ты убийца!" "Компания, действуя бесконтрольно, привела к экологической катастрофе ряд населенных пунктов, в частности - поселок Юго-Камск, деревню Павлова, где проживать практически невозможно - отравлена почва и водоемы". Ставится вопрос о переселении части жителей.

Общественность все больше беспокоит загрязнение вод Балтики, главной причиной которого, как указывается, являются нефтеразливы в акватории Невы и Финского залива. В апреле текущего года в Санкт-Петербурге состоялась экологическая конференция, посвященная этой проблеме, где отмечалось, что из-за бесконтрольной деятельности по нелегальной перевалке нефтепродуктов в Морском порту Санкт-Петербурга на дне акватории порта скопилось огромное количество тяжелых нефтепродуктов, которые, если не принять соответствующие меры, неизбежно поднимутся на поверхность. Будет нанесен невосполнимый ущерб окружающей среде и экономике города. На конференции констатировался резкий рост зарегистрированных крупных разливов: 2001 год -11, 2002 год - более 50. Общеизвестные примеры - авария судна "Каунас" (разлито 23,5 тонны нефтепродуктов), пожар с последующим затоплением баржи "Гага", имевшей на борту 1000 тонн мазута и 500 тонн дизельного топлива.

Международная организация "Коалиция чистая Балтика", объединяющая экологов 10 стран Балтики, обращает внимание на опасную ситуацию в связи с введением в эксплуатацию нефтеналивного порта Приморск. "По имеющейся у нас информации, здесь не сформирована необходимая инфраструктура по ликвидации крупных разливов нефти, хотя загружаются танкеры дедвейтом свыше 100 тысяч тонн. Любая серьезная авария способна вызвать полномасштабную экологическую катастрофу для всего нашего региона".

Все больший отклик получает проект добычи нефти на месторождении "Кравцовское" на шельфе Балтийского моря в 22 километрах от знаменитой Куршской косы. Из письма научной общественности Литвы (Ю.Вирбицкас и другие): "Компания "ЛУКОЙЛ", нарушив действующий правовой регламент и не реагируя на обоснованные предупреждения, готовится к эксплуатации скважин. Мы обеспокоены возможными губительными последствиями". Разворачивается кампания против этого проекта и в Калининградской области, откуда поступило уже 850 обращений со стандартным текстом. В нем, в частности, отмечается, что план ликвидации аварийных разливов рассчитан только на хорошую погоду в светлое время суток и он будет неэффективен, а в ряде случаев даже опасен, в условиях шторма, интенсивных осадков и плохой видимости.

Еще одна волнующая проблема - безопасность перевозок нефти по морям Российской Федерации. Участники семинара "Правовые проблемы защиты морской среды от загрязнения нефтью" (Москва, март 2003 года) обращают внимание, что для перевозок нередко используются старые, однокорпусные суда, а это чревато серьезными последствиями. Так, в июне 2002 года танкер с такими именно характеристиками - "Everton" с 70 тысячами тонн мазута потерпел аварию всего в четырех милях от Константиновского дворца в Стрельне. Подчеркивается, что при отсутствии специального закона такие аварии могут причинить нашей стране невосполнимый экологический вред и огромный экономический ущерб. В этой связи высказывается рекомендация - последовать примеру США, где через год после катастрофы танкера "Exxon Valdez" (1989 год, у берегов Аляски в море вылилось 40 тысяч тонн нефти) был принят Закон "О загрязнении моря нефтью", в котором самым тщательным образом прописаны все требования к танкерным перевозкам нефти в территориальных водах США (технические требования к судам, размер страховки, юридическая ответственность владельцев и т.д.). Благодаря этому закону за все прошедшее время вблизи берегов США не произошло ни одной катастрофы.

В обращениях из регионов Дальнего Востока (более 120) отрицательно оцениваются нефтегазовые проекты "Сахалин-1" и "Сахалин-2", ведущиеся иностранными компаниями в районе обитания серых китов охотско-корейской популяции, занесенных в Красную книгу. Особые протесты вызывает планируемая прокладка нефтепроводов через залив Пильтун, поддерживающий кормовую базу китов, и через южный ареал их места обитания. Как подчеркивает председатель совета общественной организации "Экологическая вахта Сахалина" Д.Лисицын, "в данном случае возможность негативного воздействия совершенно очевидна и нефтяные компании просто нарушают российские законы, запрещающие проведение любых работ, которые могут оказать нежелательное воздействие на животных, занесенных в Красную книгу".

Вызывает много замечаний общественности проект транспортировки российской нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порты на побережье Японского моря. По этому поводу в апреле т. г. во Владивостоке был проведен "круглый стол" - "Экспертиза вопроса реализации проекта строительства нефтепровода "Ангарск-Приморье". Вывод - вариант трассы несет экологическую угрозу. Было также отмечено, что ОАО "Транснефть - заказчик проекта, несмотря на неоднократные официальные запросы, не предоставил соответствующие материалы комиссиям общественной экологической экспертизы ни в одном из восьми регионов Сибири и Дальнего Востока, где намечается строительство трубопровода. А из этих регионов уже начинаются массовые протесты. Так, от жителей Иркутской области поступило около 500 стандартных открыток со следующим текстом: "Проекты строительства экспортных нефтепроводов угрожают озеру Байкал, природе нашего края, здоровью населения и культуре коренных народов. Они сулят прибыль нефтяным компаниям, а местным жителям останется загрязненная и истощенная территория".

Строительство дорог вызывает непоправимую деградацию экосистем во всем мире. Ведь материал необходимый для строительства новых дорог "приходит" с крупномасштабных горных разработок, что уже разрушает окружающую среду в этих местах. Вдобавок строительство дорог само по себе наносит огромнейший ущерб природе, особенно на участках уязвимых мест обитания и при прокладке дорог через особо охраняемые природные территории.

Почти повсеместно эти составные части дорог вырабатывают в экологически уязвимых местах, например, таких как долины рек.

Рост использования машин ведет к росту строительства новых дорог, что опять же в свою очередь ведет к увеличению использования автомобилей.

Строительство дорог часто угрожает биоразнообразию и местам обитания различных видов флоры и фауны, что приводит к их исчезновению или резкому сокращению. Так, например, обзор, проведенный в юго-западной Англии, показал, что 372 важных участка дикой природы и 161 участок, имеющий особый интерес для ученых находятся под угрозой из-за развития транспортной инфраструктуры.

Строительство дорог изменяет уровень подземных вод, нарушая целостность круговорота воды и увеличивая утечку тяжелых металлов в окружающие районы.

Ряд негативных последствий автомобилизации вызван тем, что прежде труднодоступные (и соответственно, нетронутые) уголки природы становятся доступными для освоения. Это хорошо видно на примере Московской области, где значительная часть природных экосистем подверглась деградации в последние десять-двадцать лет в результате застройки дачами и повышения рекреационной нагрузки. Если до этого дачники и шашлычники распространялись в основном на относительно небольших территориях вдоль железных дорог и иных мест транспортной доступности, то с началом массовой автомобилизации (в условиях достаточно густой сети автодорог) "безопасных" для дикой природы мест в Центральной России практически не осталось.

Автомобили дают приблизительно 14 процента мировой эмиссии углекислого газа от сжигания ископаемых топлив и эта доля неуклонно растет.

Очевидно, что слишком поздно предотвратить увеличение средней температуры на Земле. Загрязнители уже попали в атмосферу, а инерция климатической системы велика, особенно океанов. Чтобы предотвратить дальнейшее ухудшение, необходимо значительное сокращение выброса всех парниковых газов, и человечеству нужно уйти от использования угля, нефти и газа. Все сектора использования энергии должны будут сократить выбросы углекислого газа и других загрязнителей. И транспортный сектор - не исключение.