1. Начиная с конца 90-х гг. общественность российских мегаполисов начала проявлять озабоченность транспортной ситуацией, как это давно происходит во многих городах мира.

В Москве в 2000г. был организован Комитет "Москвичи за трамвай", неформальное общественное обьединение, добивающееся решения проблемы транспорта в крупных городах путём развития и улучшения работы общественного транспорта, прежде всего - трамвая как обладающего преимуществами по большинству показателей, и снижения роли частного автомобиля в городе. Комитет развернувший информационную деятельность и прямую успешную защиту общественного транспорта от вытеснения с улиц столицы (см http://tram.ruz.net).

С 1999г. в Нижнем Новгороде прошли акции "Уступи дорогу человеку", в поддержку Международного Дня без машин 22 сентября, "День любви к трамваю" и пр. В 2001г. общественное Агентство Волжской Экологической информации подготовило независимый доклад "Зеленая версия" о влиянии автомобиля на городскую среду, международном опыте решения проблемы и предложениях по экологизации городской транспортной системы (см. http://aveinfo.narod.ru/TEXTS/transport.htm)

В 2003г. несколько общественных организаций и активистов объединились в общественное движение "Россия без машин", которое провело в Москве ряд успешных акций по привлечению внимания к транспортной проблеме, в т.ч. игру "Транспортация" (в международный День без машин) (см. http://carfree.org.ru)

На 8-й Конференции одна из ведущих в России общественных экологических организаций, Международный Экологический Союз приняла в дополнение к традиционным (Ядерная, Лесная и пр.) новую программу - Транспортную; в ней решили принять участие активисты из Ярославля, Рязани, Тамбова, Ростова-на-Дону. Печатный орган МсоЭС, газета "Берегиня", регулярно отражает данную тему ( http://www.seu.ru/members/bereginya), вышел 1-й номер электронного бюллетеня "Транспортная альтернатива".

Санкт-Петербургская организация Центр экологических инициатив (http://cei.ru), по словам ее руководителя Александра Федорова, рассматривает транспортную проблему как одну из приоритетных для себя и проводит велопробеги для привлечения внимания к проблеме.

Понятно, что это беспокойство тесно связано с феноменом автомобилизации - распространением в России образа жизни, когда индивидуальный автомобиль является основным повседневным средством передвижения. Автомобилизация усугубляет экологические и социальные проблемы, порождаемые использованием автомобиля: загрязнение воздуха, почв и вод; перепотребление природных ресурсов, в т.ч. невозобновимых; изъятие территорий под автомобильную инфраструктуру; превращение городов в агрессивную и опасную среду и проч. Это связано с тем, что при таком способе передвижения на одного человека приходится гораздо больше выхлопов и потребляемого топлива, места, занимаемого при езде и при парковке, чем на пассажира общественного транспорта (см. подробные расчеты в статье руководителя Комитета "Москвичи за трамвай" Александра Морозова "Массовая автомобилизация - проблема номер один для мегаполисов", см. http://tram.ruz.net/committee/articles/auto).

2.Очевидно, что только часть этих проблем может быть смягчена с помощью экотехнологий, т.е. усовершенствования самого автомобиля и повышения качества топлива. К примеру, проблема излишней площади, занимаемой на улицах одним пассажиром индивидуального автомобиля, что проявляется и в пробках (сравните площадь, занимаемую одним трамваем - или 50-ю - 100 легковыми машинами, с учетом необходимой дистанции), и к захвате городских территорий под парковки, остается животрепещущей в автомобилизированных городах мира.

Отдавая должное технологическим возможностям улучшения экологических характеристик автомобиля и гигантским изменениям, произошедшим с автопарком Запада, мы должны осознавать, что безудержная автомобилизация - это цивилизационный тупик.

В глобальном масштабе тупиковость данного пути проявляется хотя бы в том, что он требует такого количества нефти, которого нет в природе (если весь мир захочет перейти к такому образу жизни (см. пример из журнала "Волна", №3-4 1999: "если соотношение автомобилей и населения в Китае стало бы таким же, каково оно сегодня в США, то на горючее для китайского автопарка потребовалось бы на 18% больше нефти, нежели сегодняшняя мировая добыча"). Кроме того, этот путь ведет к образованию непомерного количества неразлагаемых и токсичных отходов (в одной Европе ежегодно миллионы тонн).

3. В локальном плане тупиковость данного пути проявляется в пробках, неизбежно возникающих вопреки всем мероприятиям по расширению дорожной сети и строительству все новых развязок и дублеров. Пробки ослабляют результаты проводимых мероприятий по экологизации автопарка, не дают добиваться ожидаемого улучшения качества воздуха. Как известно, на холостом ходу автомобиль выбрасывает в воздух на порядок больше загрязняющих веществ, чем при движении. Неизбежность возникновения пробок при определенном объеме потока индивидуальных автомобилей хорошо показана Александром Морозовым в упомянутой статье "Массовая автомобилизация - проблема номер один для мегаполисов", (см. http://tram.ruz.net/committee/articles/auto). Специфической чертой потока индивидуального автотранспорта является его постоянный рост, причем рост этот соответствует увеличению дорожной сети и даже стимулируется им (положительная обратная связь). См. подробный разбор этой связи в докладе "Зеленая версия", http://aveinfo.narod.ru/TEXTS/transport.htm, часть 2, глава 3; в докладе Infrastructure-induced Mobility. European Conference of Ministers of Transport, Paris, 1998, в статье "Traffic Generation and Evaporation"/ Car-Buster Magazine № 4, 1999.

Необходимость строить новые дороги, развязки, мосты, которые вскоре вновь становятся тесны выросшему автопотоку - главная причина экологической и социальной неустойчивости транспортных систем, основанных на автомобиле. Основной метод борьбы с пробками, предлагаемый в автомобилизированных городах до 70-х годов ХХ столетия - расширение автомагистралей - продемонстрировал свою абсолютную неэффективность: пробки в городах только росли, нигде не наблюдался спад напряжённости проблемы.

4. Приблизительно с 1970-х годов власти отдельных городов стали вести поиск альтернативных методов решения проблемы - развития общественного транспорта и стратегий "пересаживания автомобилистов в трамваи". Сокращение тесноты на дорогах - самый популярный довод при принятии решений о строительстве новых дорог или расширении старых - признается в Европе неверным. "Кто сеет дороги, пожнет рост дорожного движения", - говорят исследователи. "Вполне понятно, что строительство все большего числа дорог - или другой автомобильной инфраструктуры - может реально побудить людей использовать дополнительную новую емкость дороги, чтобы больше ездить", - заключает доклад "Подвижность, обусловленная инфраструктурой", подготовленный Европейской Конференцией Министров Транспорта.

В планировании стратегии по решению транспортных проблем российских мегаполисов мы не можем игнорировать и чужие ошибки, и удачный опыт. А такой опыт есть, как в наиболее экологически продвинутых крупных городах Севера (Амстердам, Копенгаген, Стокгольм, Осло, Хельсинки, Торонто и пр.), так и в новых "зеленых столицах" Юга - Боготе (Колумбия), Куритибе (Бразилия). И так или иначе этот опыт связан со стимулированием или ограничением использования индивидуальных автомобилей для повседневной езды по городу наряду с развитием комфортного и удобного общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры. К примеру, в Копенгагене, городе, где живут не самые бедные на планете люди, средняя доля велосипедных поездок среди общего числа поездок превысила 45 процентов. В российском Санкт-Петербурге, с похожим плоским ланшафтом, идеальным для велосипеда, доля таких поездок ничтожна - велосипед вытеснен автомобилем, по городским улицам ездить опасно для жизни:

Однако чаще всего основным средством передвижения в крупном городе выступает общественный транспорт. В европейских городах популярен скоростной трамвай. Выбравшейся из глубокого транспортного коллапса столице Колумбии 6-миллионной Боготе, не имевшей средств, чтобы обзавестись сетью электротранспорта, удалось создать по опыту Куритибы великолепную автобусную систему "Трансмилленио" (т.н. "автобусное метро"). (О феномене Боготы можно прочесть в упоминавшемся докладе "Зеленая версия"; в 11-м номере Кар-бастерз; опыт Куритибы описан в журнале "Волна", № 4, 2001).

К счастью, крупным российским городам повезло: они имеют оставшуюся с советских времен электротранспортную сеть, которую нужно только развивать и совершенствовать. В то время как неотъемлемой особенностью индивидуального автотранспорта является повышенная аварийность, общественный, особенно электро- транспорт сравнительно безопасен. Так, по данным УГИБДД по Нижегородской области, за 2000 г. с участием личного легкового транспорта произошло 2171 ДТП. А вот с участием всех видов общественного транспорта (автобусов, трамваев, троллейбусов), который перевозил в этом году 80 процентов пассажиров (!) в 2000г. произошло всего 177 ДТП! В 12 раз меньше.раз меньше. При этом в ДТП с участием личного легкового транспорта в 2000г. погибло 384 человека, с участием общественного транспорта - 28 человек. Даже страдая от тесноты на дорогах, создаваемой тем же индивидуальным транспортом, общественный транспорт остается на порядок безопаснее. А "удельная", в пересчете на одного пассажира, безопасность общественного транспорта еще на порядок выше. Причем электротранспорт (трамвай и троллейбус) участвовал лишь в 20% "общественных" ДТП! Мощное и эффективное средство пассажирских перевозок - электротранспорт - не только не загрязняет городской воздух, но и является бесспорным лидером безопасности движения, даже находясь в сегодняшней неблагоприятной ситуации.

Методы стимулирования пользования экологически и социально дружественными видами транспорта в разных городах мира различны, но одним из универсальных приемов является выделение специального места для них на дороге (защита трамвайных рейсов, выделенная автобусная полоса, велодорожка), что защищает их от пробок, повышает скорость передвижения ими и повышает привлекательность.

5. Конечно, проблему загрязнения воздуха нельзя целиком сваливать на автомобилизацию. В советские времена воздух на магистралях крупных городов был ненамного лучше сегодняшнего, но не из-за большого автопотока, а из-за слабого контроля за состоянием двигателей автобусов и грузовиков, когда не редкостью были черные шлейфы практически за каждым "Икарусом". Исключением была Москва, но не из-за экологической ответственности руководства города, а из-за своего положения "витрины" социализма. Разумеется, крайне необходимы и экологизация российского автопарка и автопрома, и ужесточение федеральных стандартов на выхлопы и улучшение контроля за их соблюдением; принятие локальных ограничений на въезд "грязных" автомобилей. повышение экологической ответственности автовладельцев. Транспортная программа МСоЭС готова участвовать в этих мероприятиях, если они станут частью комплексной стратегии по разумному и ответственному использованию автомобиля как на уровне отдельного человека, так на уровне нации и человечества в целом. Конкретно здесь могут иметь место и крупные совместные лоббистские кампании, и небольшие пропагандистские проекты по повышению экологической ответственности местных автовладельцев.